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유럽연합 집행위원회는 2026년 7월 17일 EU 배출권거래제(EU ETS)를 2040년 기후목표와 산업경쟁력에 맞춰 조정하기 위한 개정안(COM(2026) 616 final)을 제안했습니다. 이번 개편안은 항공·해운의 범위를 넓히고 비유해성 폐기물 소각까지 단계적으로 탄소가격 체계에 편입하는 한편, CBAM 대상 산업의 무상할당 폐지 속도는 늦추는 내용을 함께 담고 있습니다.
이번 글에서는 EU ETS가 현재 어디까지 적용되고 있는지부터 짚은 뒤, 향후 2029년에 적용될 개편안에서 실제로 달라지는 항목과 그 의미를 중심으로 정리합니다. 아래 내용은 최종 확정 법령이 아니며, 2026년 7월 17일에 제안된 EU 집행위원회의 개편안을 기준으로 설명합니다.
| 분야 | 기존안 | 개편안 (2029년 적용) |
|---|---|---|
| 항공 | 주로 EEA 역내 노선과 영국·스위스행 출발편에 ETS 탄소가격 적용. | 일부 역외 출발노선과 비즈니스 항공으로 적용범위 확대 및 CORSIA와의 중복부담을 조정하는 방안 제안. |
| 해운 |
화물·여객 운송 5,000GT 이상 대상으로, ETS 적용 비율 EU↔EU 100%, EU↔제3국 50% |
일부 소형선박·해상활동(400~5,000GT) 등의 범위 확대 및 MRV·FuelEU Maritime 간 중복보고를 줄이는 방향 등 제안. |
| 폐기물 | 생활폐기물 소각시설 배출량 측정·보고·검증(MRV) 우선 적용 대상 | 비유해성 폐기물 소각·혼소시설에 실제 배출권 제출의무를 2031년부터 단계적으로 적용하는 방안 제안. |
항공은 2012년부터 EU ETS에 포함됐지만, 국제항공의 특성상 모든 역외 노선에 동일하게 ETS를 적용하지는 않았습니다. 국제민간항공기구(ICAO)의 국제항공 탄소상쇄·감축제도인 CORSIA와의 관계, 역외 허브로 노선이 우회되는 탄소누출 가능성, 국제노선에 대한 관할권 문제가 함께 고려됐기 때문입니다.
2026년 개편안은 이 제한된 범위를 넓혀 EU가 부담해야 할 국제항공 배출의 몫에 보다 실질적인 탄소가격을 적용하려는 방향입니다. 집행위원회 제안문은 2029년부터 EEA 공항에서 출발해 제3국으로 향하는 일정 거리 이내의 노선을 추가로 포괄하고, 그동안 배출량·운항횟수 기준 때문에 상당 부분 제외됐던 비즈니스 항공의 적용범위도 확대하는 방안을 담고 있습니다.
| 구분 | 기존·현행 제도 | 변경사항 | 시점 | 상태 |
|---|---|---|---|---|
| 적용 노선 | 2026년 말까지 EU·EEA 역내 항공편 및 EEA에서 영국·스위스로 출발하는 항공편을 중심으로 ETS 탄소가격 적용 | 일부 제3국행 출발편까지 ETS 적용범위를 확대하는 방안 제안. 다만 최빈개도국·소도서개도국, 장거리·저배출 목적지 등에 대한 예외 포함 | 2029~ | 개편안 |
| CORSIA 관계 | 역외 국제선은 ICAO CORSIA와 EU ETS가 역할을 분담하며 2026년까지 EU ETS의 지리적 범위가 제한적으로 운영 | ETS와 CORSIA가 동시에 적용되는 경우 CORSIA 상쇄비용을 ETS 제출의무에서 조정해 동일 배출에 대한 이중비용을 피하는 방안 제안 | 개편 후 | 개편안 |
| 비즈니스 항공 | 상업항공은 운항횟수 또는 연간 10,000t CO₂ 미만 면제기준, 비상업 항공은 연간 1,000t CO₂ 미만 면제기준 등 | 운항횟수 면제기준을 없애고 배출량 기준을 축소·단순화해 비즈니스 제트의 ETS 포괄범위를 확대하는 방향 제안 | 개편 후 | 개편안 |
| SAF 지원 | 2024~2030년 최대 2천만 EUA를 활용해 화석항공유와 SAF 등의 가격차 일부 지원 | 적용범위 확대에 맞춰 추가 최대 1억 1천만 EUA를 2040년까지 SAF·비화석연료·전기추진 등 항공 탈탄소에 활용하는 방안 제안 | ~2040 | 개편안 |
| Contrail 저감 | 비CO₂ 효과는 MRV 체계를 통해 데이터를 확보하는 단계 | 비행계획에 contrail 예측모델을 적용하는 항공사 등에 2033년까지 최대 300만 EUA를 활용해 비용효율적 비행운 저감을 지원하는 방안 제안 | ~2033 | 개편안 |
해운은 선박이 여러 국가를 오가고 운항구간마다 배출 책임을 나누어야 하기 때문에 국제항공과 마찬가지로 단일 국가의 배출권거래제에 편입하기가 쉽지 않은 분야였습니다.
2026년 개편안은 해운을 새로 ETS에 넣는 것이 아니라 기존 해운 ETS의 빈틈을 줄이고 행정체계를 정비하는 데 초점이 있습니다. 일부 선박과 해상활동의 회피 가능성을 줄이고, EU ETS·MRV Maritime·FuelEU Maritime에서 반복되던 모니터링·보고 절차를 하나의 체계로 정리하는 방안이 함께 제안됐습니다. 현행 제도와 2026년 개편안을 구분하면 다음과 같습니다.
| 구분 | 기존·현행 제도 | 변경사항 | 시점 | 상태 |
|---|---|---|---|---|
| 소형선박 | 원칙적으로 5,000 GT 이상 선박 중심 | 일부 400~5,000 GT 선박까지 ETS 범위 확대 제안 | 개편 후 | 개편안 |
| 우회 방지 | EU 역내 100%, EU↔제3국 항해 50% 적용 | 비EU 환적항·offshore 작업기지를 이용한 ETS 회피 방지 규정 강화 | 개편 후 | 개편안 |
특히 2026년부터는 CO₂뿐 아니라 CH₄와 N₂O가 ETS 비용에 포함된다는 점이 중요합니다. LNG 추진선의 경우 연소 과정에서 발생할 수 있는 methane slip까지 CO₂ 환산배출량에 영향을 줄 수 있기 때문에, 단순히 “LNG는 CO₂가 적다”는 이유만으로 ETS 비용이 낮다고 판단하기 어려워집니다.
또한 집행위원회는 400~5,000 GT 선박의 배출량이 현재 ETS 적용 선박 배출량의 약 15%에 해당한다고 설명하면서, 일정 범주의 소형선박까지 포함해야 제도의 실효성과 선박 간 형평성을 높일 수 있다고 보고 있습니다.
생활폐기물 소각시설은 2024년부터 ETS 체계에서 측정·보고·검증 의무를 먼저 적용받았지만, 일반적인 ETS 사업장처럼 배출량에 해당하는 배출권을 제출할 의무까지 부과된 것은 아니었습니다. 즉 “먼저 측정하고, 이후 탄소가격을 붙이는” 단계적 접근을 취해왔습니다.
폐기물은 연료나 원료 조성이 일정한 일반 산업공정과 달리 플라스틱 등 화석탄소와 음식물·종이 등 바이오매스계 탄소가 혼재합니다. 또한 소각에 탄소비용을 부과했을 때 폐기물이 매립으로 이동해 메탄배출이 늘어나는지, 재활용·선별을 실제로 촉진하는지까지 함께 검토해야 합니다. 집행위원회는 이러한 이유로 2024년부터 확보한 MRV 데이터를 바탕으로 2026년 개편안에서 본격적인 편입 방안을 제시했습니다.
| 연도 | 제안된 배출권 제출의무 | 의미 |
|---|---|---|
| 2031 | 25% | 탄소가격 적용 시작 |
| 2032 | 50% | 비용부담 단계 확대 |
| 2033 | 75% | 전면 적용 전 과도기 |
| 2034 이후 | 100% | 검증배출량 전량에 대해 배출권 제출 |
* 대상은 원칙적으로 처리능력 시간당 3톤을 초과하는 비유해성 폐기물 소각·혼소시설이며, 유해폐기물 소각시설은 제외.
현재 EU ETS와 CBAM은 서로 연동되는 구조로, EU 역내 생산자에게 제공되는 무상배출권을 단계적으로 줄이는 만큼 수입품에는 CBAM 비용을 단계적으로 높여, 역내 생산품과 수입품 사이의 탄소비용을 맞추는 구조입니다.
기존 제도는 CBAM 대상 산업의 무상할당을 2026년부터 줄여 2034년에는 완전히 폐지하도록 정했습니다. 그러나 2026년 집행위원회 개편안은 2028년부터 무상할당 감소속도를 늦추고, 2034~2037년에도 기존 산정량의 15%에 해당하는 CBAM factor를 유지한 뒤 2038년부터 0%로 만드는 방안을 제안했습니다.
| 연도 | 기존 CBAM factor | 2026 개편안 |
|---|---|---|
| 2026 | 97.5% | 97.5% |
| 2027 | 95% | 95% |
| 2028 | 90% | 91.5% |
| 2030 | 51.5% | 59% |
| 2033 | 14% | 27% |
| 2034~2037 | 0% | 15% |
| 2038 이후 | 0% | 0% |
제안안에 따르면 2031년 이후 해당 시설은 EU 내 탈탄소 투자계획을 제출하고 승인을 받으면 5년 할당기간 무상할당량의 80%를 받을 수 있으며, 나머지 20%는 실제 투자가 이행되고 유의미한 배출감축이 확인된 뒤 지급되는 방식입니다. 즉 무상할당을 산업보호 수단에 머무르게 하지 않고 유럽 내 감축투자를 유도하는 조건부 인센티브로 바꾸려는 성격이 강합니다.
1. 변경목적: 이번 개편의 핵심 정책논리는 “탄소가격의 사각지대는 줄이되, 유럽 산업이 급격한 비용상승으로 생산을 역외로 이전하는 것은 막겠다”는 데 있습니다. 항공·해운·폐기물처럼 그동안 제한적으로 가격신호가 적용됐던 분야까지 ETS를 확대하는 것은 모든 경제부문이 감축에 참여하도록 하려는 조치입니다.
2. 국내 파급 효과: 한국 기업 입장에서도 이번 개편은 단순한 “EU 규제 강화”로만 볼 수 없습니다. CBAM과 무상할당 일정이 연결돼 있기 때문에 EU 역내 생산자의 무상할당 폐지가 늦춰지면 수입품에 적용되는 CBAM 부담도 기존 계획보다 완만하게 증가하는 효과가 나타날 수 있습니다. 따라서 2034년부터 곧바로 최대 수준의 CBAM 비용이 발생한다는 기존 가정은 개편안이 확정될 경우 수정이 필요합니다.
다만 EU 생산기업은 무상할당과 동시에 산업탈탄소은행·혁신기금 등 투자지원수단을 활용할 수 있어 중장기적으로는 저탄소 제품 경쟁력이 더 빠르게 높아질 수 있습니다. 한국 수출기업은 CBAM 비용이 일부 완화되는 기간을 단순한 유예기간으로 보기보다 제품별 탄소집약도를 낮추고 검증 가능한 배출데이터를 구축하는 준비기간으로 활용할 필요가 있습니다.
2026년 EU ETS 개편안은 탄소가격의 적용범위를 항공·해운·폐기물로 더욱 넓히는 동시에, CBAM 대상 산업에는 무상할당을 더 오래 유지해 탈탄소 투자 시간을 주는 구조입니다.